Setor sucroenergético

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Açúcar: Leve valorização

O açúcar registrou leve alta na sextafeira em Nova York. Os lotes para maio subiram 10 pontos e fechara a 13,30 centavos de dólar por libra-peso.

O movimento seguiu o padrão da maior parte da semana, quando os contratos alcançaram 13,42 centavos de dólar a libra-peso, o pico deste ano.

De acordo com o analista Bruno Lima, da FCStone, tanto o açúcar quanto o etanol têm empurrado a arbitragem para cima, apesar de o Centro-Sul estar na entressafra.

Lima atribui a valorização à recompra de papéis de açúcar por especuladores, reposição de estoque de etanol pelas distribuidoras de combustíveis e demanda aquecida pelo etanol hidratado no Brasil.

No mercado interno, o indicador Cepea/Esalq para o açúcar cristal apresentou avanço de 1,03%, para R$ 67,56 a saca de 50 quilos. (Valor Econômico 25/02/2019)

 

Incêndio destrói parte da Destilaria Dacalda, no Paraná

Incêndio foi controlado pela brigada da usina e pelos bombeiros

Um incêndio, com causas ainda não explicadas, destruiu parte do complexo industrial da Destilaria Dacalda, no bairro rural de Santa Maria, município de Jacarezinho (PR).

Ainda não se sabe a extensão dos danos causados à unidade, que produz açúcar e álcool. Segundo a companhia, nenhum trabalhador se feriu no acidente. (Tribuna do Vale do Paraná 24/02/2019)

 

Etanol hidratado sobe 6,36% e anidro avança 6,80% nas usinas

O preço do etanol hidratado nas usinas paulistas subiu 6,36% esta semana, de R$ 1,6921 o litro para R$ 1,7998 o litro, em média, de acordo com o indicador divulgado pelo Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea/Esalq). É o maior valor desde o de R$ 1,8129 o litro de 19 de outubro de 2018. Também é a terceira alta seguida do hidratado, desde o R$ 1,5231 por litro da semana encerrada dia 1º de fevereiro. O aumento acumulado é de 18,17% no mês.

Já o valor do anidro subiu 6,80%, de R$ 1,7586 o litro para R$ 1,8782 o litro, em média, nesta semana. O anidro apresenta duas altas consecutivas, com acumulado de 10,64% sobre o valor de R$ 1,6976 o litro da semana finalizada em 8 de fevereiro.

Os avanços nos preços, principalmente do hidratado, ocorrem em um cenário de consumo aquecido e redução nos estoques com a entressafra da cana-de-açúcar no Centro-Sul do Brasil. (Reuters 25/02/2019)

 

Etanol de milho deve gerar R$ 400 mi em ICMS no MT até 2020, prevê Sindalcool; etanolduto está em estudo

Fator contribuinte para o crescimento do etanol de milho foi o aproveitamento dos grãos secos por destilação. Estado deve exportar o produto para outros estados por meio de vias ferroviárias

A produção de etanol à base de milho em usinas na região Norte de Mato Grosso deve garantir ao governo uma arrecadação de R$ 400 milhões com o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) até o final de 2020, segundo estima o diretor do Sindicato das Indústrias Sucroalcooleiras de Mato Grosso (Sindalcool), Jorge dos Santos.

De acordo com o diretor, quando o projeto começou a produção começou crescer, em 2015, foram arrecadados R$ 25 milhões em ICMS. Já em 2018, os cofres do governo receberam R$ 80 milhões com o imposto.

Atualmente, Mato Grosso possui três empresas de etanol em construção divididas entre Sorriso, Sinop e Campo Novo do Parecis.

Existem outros cinco projetos de construção de novas usinas em Nova Marilândia, Campo Novo do Parecis, Nova Mutum, Jaciara e Vera, além de sete projetos em estudo em Primavera do Leste, Barra do Bugres, Campo Novo do Parecis, Nova Olímpia, Alto Garças, Alto Taquari e Cáceres.

A estimativa é de que cada indústria gere cerca de 250 empregos com salários que variam de médio a alto.

Um dos fatores que colaborou para o crescimento do etanol de milho, segundo Jorge, foi o aproveitamento do DDG – grãos secos por destilação.

“O que está impactando a utilização do milho na produção é o DDG e não o etanol em si. Na cadeia leiteira o DDG aumentou em 14% a produção, então está até sobrando. É mais barato transportar 280 kg de DDG a 42% de proteínas, do que 1.000 kg de milho”, ressaltou.

Com o crescimento dessa produção, o estado deve exportar o produto para outros estados por meio de vias ferroviárias, para que o etanol não seja desperdiçado nas estradas.

“Nosso foco hoje é em relação as ferrovias. Emergencialmente estamos analisando a possibilidade de realizar, a partir de abril, o transporte de etanol por vias rodoviária até Rondonópolis e depois seguir por via ferroviária”, explicou.

Já o DDG não deve ser exportado, segundo o diretor. “O DDG não vai sair daqui tão cedo, mesmo que a produção aumente, pois temos 30 mil cabeças de gado e 9 mil de suínos para serem alimentadas, então todo esse produto é vendido rapidamente no próprio estado”, pontuou. (G1

Etanolduto

O Sindacool também está estudando a possibilidade de trazer o etanolduto – rede de tubulação para o transporte de etanol – para o estado nos próximos anos. Para isso, devem ser investidos cerca de R$ 4,5 bilhões.

Jorge dos Santos ressalta que o etanolduto deve ser construído ao longo da BR 070, para que não seja necessário desapropriar áreas já ocupadas e preservar as áreas verdes.

No dia 8 de janeiro uma equipe do Sindalcool se reuniu com uma construtora e operadora do etanolduto em Uberaba (MG) e com o governador Mauro Mendes (DEM) para discutir o projeto.

“No dia 28 de dezembro a construtora recebeu do BNDES o empréstimo de R$ 1,8 bilhão que estava retido, por causa do problema da lava-jato, e isso é um valor para considerável para recomeçar”, disse.

Segundo o diretor, o governador sugeriu patrocinar o pré-projeto do etanolduto por meio do MT Par, mas ainda não se sabe o valor estimado. (G1 22/02/2019 às 16h: 50m)

 

Fim de fábrica da Ford insere Brasil na reorganização mundial do setor

Montadoras buscam cortar custo para bancar investimentos em automação e eletrificação.

O fim da produção de veículos da Ford em São Bernardo do Campo (Grande São Paulo) mostra que o Brasil entrou na ciranda global do setor automotivo. O país ainda enfrenta as dificuldades da transição do mercado fechado para um ambiente competitivo.

Desde seu surgimento oficial, em 1956, até o fim dos anos 1980, a indústria automobilística brasileira se desenvolveu à margem do mundo. Nesse período, carros ficaram mais de 20 anos em produção sem mudança de geração, a exemplo do Chevrolet Opala (1968 a 1992) e do Volkswagen Fusca (1959 a 1986).

As montadoras vendiam menos, porém lucravam mais por unidade. Eram projetos já pagos que ainda assim permaneceram caros, com margens altas de lucro.

Com a abertura do mercado aos importados e a chegada de novos fabricantes, a realidade mudou. Planos de estímulo à produção local espalharam linhas de produção Brasil afora.

“Quando cheguei, fiquei surpreso ao ver o tamanho da capacidade instalada de nossas plantas, mesmo quando tivemos vendas de quase 4 milhões de unidades no mercado interno”, diz Steve St. Angelo, presidente-executivo da Toyota para América Latina e Caribe.

St. Angelo se refere ao ano de 2012, quando 3,8 milhões de carros, ônibus e caminhões foram emplacados no Brasil. Na época, esperava-se que as vendas chegariam a 5 milhões de unidades em 2017, mas veio a crise. As fábricas tinham capacidade para produzir, mas faltavam compradores e competitividade.

“Não somos competitivos o suficiente para exportar para toda a América Latina, o que dirá em nível global. Sei que muitas montadoras trabalharam duro para exportar mais e ocupar sua capacidade instalada, mas isso ainda não foi possível”, afirma Steve St. Angelo.

A Toyota suportou a crise com foco em produtos de maior valor agregado. A exceção foi o compacto Etios, que levou cinco anos para alcançar vendas expressivas. “Nós buscamos aquilo que chamamos de crescimento sustentável, não nos desesperamos na busca desenfreada por grandes volumes”, diz o executivo.

Contudo, mesmo a montadora japonesa tem dificuldade em recuperar os investimentos recentes feitos no país, no total de R$ 2,6 bilhões. Rafael Chang, presidente da Toyota do Brasil, afirma que a empresa está com as contas equilibradas, mas a operação não é tão rentável quanto no passado.

Um alto executivo do setor afirma que todas as montadoras perderam dinheiro no Brasil nos últimos três anos. A afirmação é factível diante do que acontece com a GM. A líder de mercado afirma trabalhar há tempos no vermelho, por isso pede auxílio a governos e fecha novos acordos com sindicatos.

O caso da montadora americana retrata a dificuldade das marcas instaladas no país. A maioria precisa de recursos das matrizes para manter investimentos, mas há outras prioridades mundo afora.

Fabricantes fazem parcerias globais para reduzir custos de produção, se endividam e cortam o que podem para recuperar a rentabilidade. Esses movimentos buscam amortizar os pesados investimentos em eletrificação, único caminho para atender regras antipoluição cada vez mais severas.

“A indústria está se reorganizando e desenvolve algumas frentes de inovação. Duas frentes são comuns a todos, a automação e a eletrificação”, diz Antonio Filosa, presidente da FCA Fiat Chrysler na América Latina.

Segundo o presidente mundial da Peugeot, Jean-Philippe Imparato, a parte mecânica de um carro híbrido ou elétrico representa 50% de seu custo de produção. No caso dos modelos a gasolina, esse custo é de 30%. Ou seja, é oneroso produzir veículos limpos, e não há garantias de que o investimento terá retorno.

“Na Europa, precisamos reduzir as emissões de gás carbônico em cerca de 20% ou 30% até 2021”, disse Imparato.

Naturalmente, os esforços da montadora francesa, que faz parte do grupo PSA, estão sendo direcionados para o Velho Mundo, seu principal mercado. A estratégia para a instável América do Sul é diferente.

“Por aqui não se deve surpreender com nada, sabemos que as crises nessa região irão acontecer”, afirmou o presidente da Peugeot em visita ao Brasil no fim de 2018.

São essas crises que desestimulam novos investimentos. O Brasil já teve diversas fusões e parcerias entre montadoras, sejam locais ou globais. Porém, hoje, corre o risco de receber apenas produtos importados que resultem das alianças em prol de veículos não poluentes.

Por enquanto, o único veículo híbrido nacional confirmado é o modelo que a Toyota irá produzir a partir do fim deste ano. Pelos planos da montadora, será o novo Corolla.

Com as matrizes preocupadas com a eletrificação em mercados mais exigentes, resta à indústria nacional desenvolver produtos locais que atinjam metas de eficiência propostas pelo programa Rota 2030 e, assim, estejam aptas a receber incentivos fiscais.

Com uma capacidade para produzir cerca de 5 milhões de carros e caminhões por ano, os executivos não esperam um novo ciclo de industrialização no país. A meta é ocupar as linhas de produção com veículos rentáveis e evitar que prejuízos acumulados provoquem o fechamento de fábricas.

Há os mais otimistas, como Antonio Filosa. O executivo da FCA está satisfeito com os rumos da economia no governo Jair Bolsonaro e diz que vê uma retomada da indústria no Brasil.

Segundo ele, a FCA tem condições de produzir tecnologia no Brasil. “Temos mantido 1.500 engenheiros em Betim e Goiana, prontos para realizar os projetos futuros.”

A empresa também trabalha no desenvolvimento de carros híbridos, capazes de rodar com etanol, gasolina e eletricidade, mas não há data definida para o lançamento.

O Brasil será uma das bases de desenvolvimento da FCA para a América Latina, mercado que, segundo  Filosa, deve ultrapassar os 5 milhões de carros comercializados por ano em 2022, conta que exclui o México.

Porém, é cedo para dizer se, um dia, a indústria automotiva nacional estará pronta para ser um polo de desenvolvimento de tecnologias limpas tipo exportação. A China está assumindo o protagonismo nesse quesito, enquanto o Brasil mal consegue pagar as contas de investimentos antigos e romper a barreira do continente. (Folha de São Paulo 24/02/2019 às 20h: 00m)