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Dólar forte favorece a fixação do açúcar, mas moderadamente com NY sem apetite

A pouca motivação que o açúcar vem tendo em Nova York acabou ligeiramente compensada para as usinas brasileiras nestes dias com o dólar sancionando, com altas, a ampliação da disputa entre o Planalto e os parlamentares em torno da reforma da Previdência. As empresas aproveitam a alta da divisa americana e fixaram um volume maior da commodity.

Não é algo muito expressivo, mas o movimento de avanço em torno de 1 milhão de toneladas é creditado ao prêmio câmbio dos últimos dias. No levantamento da Safras & Mercados, a média desta quarta-feira (27) é de 10,5 a 11 milhões de toneladas fixadas da safra 19/20.

O maio ICE fechou estável em relação à véspera, em 12.58 c/lp ( menos 1 ponto), perseguindo esse média nos últimos dias, sem se aproximar dos 13 c/lp, quando possivelmente as fixações deveriam estar alcançando os 12,5 milhões de toneladas, de acordo com a percepção de Maurício Muruci, analista da Safras.

Se NY seguir sem reação, e a moeda dos Estados Unidos seguindo em alta mantém a janela para que o volume aumente, ainda que com o apetite moderado dos compradores.

Ao passo que o Brasil vai ofertar 2 milhões de toneladas, ou pouca coisa a menos de açúcar nesta temporada - de 28 a 28,4 mi/t -, também o mix do etanol vai seguir firme e muitas usinas já o teriam fechado, segundo Muruci. O hidratado deve seguir estimulado, como na 18/19, inclusive se beneficiando do dólar mais alto que vai impactar nos preços da gasolina.

Da estimativa da Safras & Mercados no processamento de 28 milhões de toneladas de açúcar, a fixação até o momento alcançou 39% da safra. (Reuters 27/03/2019)

 

Startups desenvolvem tecnologia para atender futura demanda pelo hidrogênio combustível

Ao lado da energia elétrica de origem renovável, o hidrogênio tem sido apontado como uma das grandes promessas para abastecer os veículos do futuro em substituição aos combustíveis fósseis. Um dos pontapés para a promoção do hidrogênio como combustível foi a criação do Conselho Mundial do Hidrogênio, durante o Fórum Econômico Mundial de 2017. Formado por 13 membros, a maioria do setor automotivo e de combustíveis,,como Toyota, Honda, BMW, Total, Bosch e Air Liquide, entre outras companhias, o grupo assumiu o compromisso de aportar US$ 1,5 bilhão por ano em investimentos em pesquisas envolvendo aplicações do hidrogênio.

Enquanto as grandes companhias globais se aprumam para construir protótipos de veículos e estruturar sistemas de abastecimento, startups brasileiras estão desenvolvendo rotas tecnológicas para produzir hidrogênio combustível com recursos que são abundantes no país, tais como etanol de cana de açúcar e outros tipos de biomassa. A ideia é ter as tecnologias prontas para quando a demanda real chegar.

Com sede em Sumaré (SP), a Hytron foi fundada em 2003 como uma spin-off do Laboratório de Hidrogênio da UNICAMP e tem como negócio a produção de hidrogênio para aplicações industriais, energéticas e automotivas. A empresa desenvolveu o primeiro reformador de etanol do Brasil, um equipamento com tecnologia 100% nacional que permite a produção do hidrogênio a partir do etanol de cana de açúcar com alto grau de pureza, que pode ser utilizado tanto para uso pela indústria (alimentícia, metalurgia, vidro) quanto para combustível.

Os reformadores produzidos pela startup produzem o hidrogênio com 99,999% de pureza e têm capacidade para atender demandas de até 240 mil metros cúbicos/mês, de acordo com Daniel Lopes, diretor comercial da Hytron. “A principal inovação está em entrar com um combustível 100% renovável, que é o etanol, e sair com um hidrogênio ultrapuro, que pode ser utilizado em qualquer aplicação”, diz Lopes.

O equipamento experimental está pronto para ser instalado pelos primeiros clientes industriais e, na área de combustível, a empresa negocia com montadoras e distribuidoras para formatar o primeiro posto de abastecimento de hidrogênio produzido a partir do etanol. Os sistemas desenvolvidos pela Hytron também permitem a produção de hidrogênio a partir do gás natural, biogás, glicerol e por eletrólise de água. Desde o início das atividades, a startup já captou R$ 40 milhões em projetos de P&D da Fapesp, CNPq e Aneel.

A startup começou a desenvolver uma tecnologia que produz querosene sintético para uso na aviação utilizando como insumo apenas hidrogênio, água e gás carbônico captado da atmosfera. O projeto, inédito, é uma cooperação entre os governos da Alemanha e do Brasil, com apoio da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). O plano é desenvolver sistemas para produção descentralizada de até 500 litros/dia de querosene sintético de aviação para uso em áreas remotas. “Estas tecnologias vão contribuir para que a inserção do Brasil na economia do hidrogênio, já que têm como pano de fundo a descarbonização e a sustentabilidade”, diz Lopes.

Outra startup que está trilhando o caminho do hidrogênio é a Ergostech, de Campinas (SP). Fundada em 2004 por meio de uma parceria com a cervejaria japonesa Sapporo, o plano era viabilizar a produção de bioenergia a partir dos resíduos da produção de cerveja, mas o escopo foi ampliado.

Após receber um aporte da Petrobras em 2010, a Ergostech passou a desenvolver soluções em biotecnologia para produzir hidrogênio, biogás e outros produtos a partir de resíduos agroindustriais. Como o mercado para o hidrogênio ainda é incerto no Brasil, a startup voltou-se para o mercado americano: está construindo uma fábrica em Fresno, na Califórnia, que deverá entrar em operação em 2021. Vai produzir hidrogênio a partir de biomassa, com resíduos agrícolas e das indústrias alimentícias locais.

Para 2022, a startup já está fechando parcerias com distribuidoras de combustíveis da região para montar quatro postos de abastecimento de hidrogênio combustível. O foco são veículos pesados. “São os caminhões e ônibus que vão viabilizar a economia do hidrogênio, já que eles demandam de 60 a 80 kg do combustível para encher o tanque, enquanto um carro de passeio utiliza apenas 4 kg de hidrogênio”, afirma Yumi Watari, sócia diretora da Ergostech.

Alguns países vêm tomando a dianteira nas pesquisas com hidrogênio, como EUA, Japão e Alemanha. Apesar do otimismo das startups, ainda é cedo para mensurar o quanto a chamada economia do hidrogênio poderia beneficiar o Brasil. “Estimativas atuais colocam o custo de produção de hidrogênio a partir de energia limpa em torno do mesmo preço que a produção de gás natural até o final da década de 2020. Mas os mercados que vão consumir esse hidrogênio ainda são imaturos”, diz Kobad Bhavnagri, especialista em projetos especiais da BloombergNEF, consultoria de energia renovável do grupo Bloomberg. (Valor Econômico 28/03/2019)

 

Açúcar em baixa prejudica gigante alemã

A companhia alemã de alimentos Südzucker, maior produtora de açúcar da Europa, informou que registrará baixas contábeis no total de € 800 milhões no balanço da safra 2018/19 (encerrada em 28 de fevereiro) por causa de perdas nos negócios com a commodity.

Segundo a companhia, que divulgará seus resultados na temporada em 16 de maio, serão contabilizados € 700 milhões de "impairment" relacionados à piora do mercado do açúcar. No ciclo passado, o negócio foi avaliado em € 780 milhões.

Além disso, a Südzucker fará uma baixa contábil de € 100 milhões relacionada a ativos, como parte de um plano de reestruturação de gastos de € 150 milhões anunciado no início do ano. Entre as medidas, a múlti decidiu fechar cinco fábricas na União Europeia.

A empresa adiantou que sua receita na safra ficou em € 6,8 bilhões, em queda de 3,3%, e que o resultado operacional caiu 94,4%, para € 25 milhões, dragado principalmente pela piora dos resultados com açúcar. O grupo informou esperar que o lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) fique em torno de € 350 milhões, um recuo de 53,8%.

Diante dos resultados preliminares apresentados, a companhia informou aos detentores de títulos híbridos emitidos em 2005 que não deverá pagar as remunerações previstas para junho, setembro e dezembro deste ano, nem em março de 2020. O não pagamento é previsto caso se confirme problemas no fluxo de caixa como os registrados. A Südzucker disse que informará aos bondholders antes dos vencimentos se pagará ou não a remuneração.

Além disso, o conselho de administração da Südzucker decidiu propor pagar dividendos de € 0,20 por ação referente a esta safra, ante € 0,45 na safra passada. A proposta corresponde a um pagamento de € 41 milhões, 55,4% inferior ao do ciclo anterior.

A companhia também divulgou que estima que sua receita na safra 2019/20 (iniciada em 1º de março) poderá ficar relativamente estável ou crescer de forma modesta em relação à temporada 2018/19, podendo ficar entre € 6,7 bilhões e € 7 bilhões.

A empresa adiantou que espera uma perda operacional no segmento de açúcar entre € 200 milhões e € 300 milhões neste ciclo, que poderá ser compensado pelo melhor desempenho nos demais negócios.

A expectativa da companhia é que a receita com a venda de açúcar melhore a partir de outubro, quando começará o anosafra internacional 2019/20, para o qual se espera déficit global de oferta. A estimativa da Südzucker para o desempenho do negócio prevê economias mínimas em seu plano de reestruturação, mas que podem alcançar € 100 milhões, dependendo do desempenho dos preços da commodity. (Valor Econômico 28/03/2019)

 

Açúcar: Dólar pressiona

Os preços do café caíram na bolsa de Nova York ontem, após duas altas consecutivas na semana, pressionados, mais uma vez, pelo aumento da oferta e pela alta do dólar ante o real.

Os contratos com vencimento em julho tiveram queda de 150 pontos e fecharam a 96,45 centavos de dólar a libra-peso.

Ontem, o real caiu ante o dólar e teve um dos piores desempenhos dentre as moedas emergentes.

Com o dólar fortalecido, tendem a aumentar às exportações de café do Brasil, o que pressiona as cotações.

Em relatório diário, a consultoria Zaner Group afirmou que os preços voltaram a cair em função da perspectiva de aumento de oferta do grão no Brasil e no mundo.

No Brasil, o indicador Cepea/Esalq para a saca de 60 quilos ficou em R$ 394,11, alta de 0,32%. (Valor Econômico 28/03/2019)

 

Índia busca impedir que usinas vendam açúcar abaixo de preço estipulado

O governo indiano pediu a comissários regionais de cana-de-açúcar para que tomem medidas contra usinas que vendem o adoçante abaixo do preço determinado pelo próprio governo, mostrou uma carta vista pela Reuters.

As usinas de açúcar estão enfrentando uma crise de liquidez na Índia, uma vez que também têm de pagar preços estipulados para comprar a matéria-prima dos agricultores, em um momento em que há um grande excesso de açúcar e pagamentos atrasados.

As unidades estão sob intensa pressão do partido Bharatiya Janata, do governo do primeiro-ministro Narendra Modi, para que realizem pagamentos aos produtores, que são um poderoso bloco nas votações, e não se voltem contra ele nas eleições gerais entre abril e maio.

O maior consumidor de açúcar do mundo introduziu um preço mínimo para o adoçante no ano passado para ajudar as usinas e os agricultores. No mês passado, o país elevou o preço mínimo de venda do açúcar para 3,1 mil rúpias (45,01 dólares) por 100 quilos de produto, de 2,9 mil rúpias antes, mas apesar disso, várias usinas venderam açúcar abaixo do valor estipulado, o que ameaça a iniciativa.

“As usinas de açúcar de seu Estado podem ser aconselhadas a aderir às diretrizes do governo em relação ao preço mínimo de venda de açúcar branco ou refinado e ações podem ser tomadas por violação da Ordem de Controle de Preços do Açúcar”; disse o departamento federal de alimentos e distribuição pública em 20 de março, em carta aos comissários estaduais de cana.

Algumas usinas estão vendendo açúcar abaixo do preço mínimo, enquanto outras estão negociando exatamente no valor estipulado pelo governo, porém com a inclusão de um imposto sobre vendas em todo o país, o que viola a norma, escreveu o ministério. (Reuters 27/03/2019)

 

Brasil é apenas um espectador no avanço dos biocombustíveis para aviões

Empresas da Europa e dos Estados Unidos já voam movidos parcialmente por bioquerosene, mas Brasil ainda esfera o desenrolar regulatório e a indústria para tomar uma atitude.

O uso de combustíveis sustentáveis na aviação comercial brasileira está longe de se tornar realidade. Nem mesmo voos experimentais realizados pelas principais companhias aéreas locais nos últimos anos foram suficientes para tirar o país de uma posição de espectador. Enquanto empresas da Europa e dos Estados Unidos já voam movidos parcialmente por bioquerosene, o Brasil aguarda os movimentos da indústria, das organizações internacionais que regulam o setor e das produtoras de combustíveis para tomar uma atitude.

O primeiro teste com bioquerosene no país ocorreu em 2010 em um voo da Tam, hoje Latam. Azul e Gol também realizaram experimentos com combustíveis sustentáveis. A Gol, de forma mais sistemática, fez mais de 300 voos durante a Copa do Mundo de 2014 com uma mistura de 4% de querosene produzido com óleo de milho junto ao combustível convencional. De lá para cá, entretanto, a questão não evoluiu.

O principal empecilho apontado pelo setor é o preço. Hoje, o querosene de aviação responde por 28,8% dos custos das companhias, segundo dados da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear). E abastecer os tanques das aeronaves com biocombustível atualmente significaria inchar essa conta. A questão é que não há produção nem fornecimento contínuos do querosene sustentável no Brasil, por isso o preço mais alto.

“O problema hoje é mercadológico. O custo do bioquerosene final não é competitivo em relação ao fóssil. A tecnologia evoluiu muito, mas a diferença de preço estimamos em cerca de 20%, e isso chegava a 200% há alguns anos”, explica o diretor de Biocombustíveis para a Aviação da União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), Pedro Scorza.

Uma opção seria obrigar as companhias aéreas a abastecerem suas aeronaves com bioquerosene, nem que fosse uma pequena porcentagem, assim como ocorre na Noruega e está em discussão na Suécia. No entanto, essa alternativa é rechaçada pelo setor.

“As companhias aéreas são muito sensíveis ao custo. Qualquer variação de preço pode impactar os resultados das empresas e por isso não vão aceitar um custo diferente do combustível fóssil”, comenta Scorza.

“O mandato de mistura na aviação não é bem visto. O próprio custo do bioquerosene devido à pequena escala e custo alto de produção, uma obrigação de uso poderia impactar o custo da operação da companhia aérea”, complementa o coordenador-geral de Biodiesel e Outros Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME), Ricardo Borges Gomide.

Metas internacionais exigem redução de emissões de CO2 a partir de 2027

A indústria da aviação é responsável por 2% das emissões de dióxido de carbono (CO2) no mundo e a tendência é aumentar de acordo com a intensificação do tráfego aéreo. Para tentar frear esse avanço, a Organização da Aviação Civil Internacional (Icao, na sigla em inglês) definiu em 2016 metas de redução de emissões de gás carbônico para o setor.

O “Esquema de Redução e Compensação de Emissões da Aviação Internacional”, batizado de Corsia, na sigla em inglês, prevê uma redução de emissões anual de 2% até 2050, com obrigações às companhias aéreas em voos internacionais. O programa tem três fases, sendo as duas primeiras de adesão voluntária, entre 2021 e 2026. A partir de 2027 tornam-se mandatórias. Até julho do ano passado, 72 países haviam se comprometido a participar voluntariamente. O Brasil, por enquanto, não aderiu ao acordo e deve participar apenas a partir da fase obrigatória.

Para atingir as metas, um dos caminhos é fazer a compensação, ou seja, pagar por créditos de carbono. O valor estimado por tonelada de CO2 emitida é de 12 dólares durante o período de adoção voluntária. Isso significaria um custo médio de 4 milhões de dólares por ano para as companhias aéreas brasileira, um impacto financeiro não tão significativo.

O outro caminho seria passar a utilizar o bioquerosene, que é, em média, 80% menos poluente que o querosene convencional, isso já contando toda a logística de produção. Algumas companhias aéreas no mundo optaram por seguir essa linha. Nos Estados Unidos, a United Airlines, abastece diariamente suas aeronaves com combustível renovável no aeroporto de Los Angeles. Na Europa, Lufthansa, KLM, Finnair e SAS também voam sistematicamente com biocombustível nos tanques.

Para que esse também seja a saída brasileira, a professora da UFRN e coordenadora da Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos para Aviação (RBQAV), Amanda Gondim, sugere uma participação mais direta do poder público, inclusive com subsídios específicos para o setor. “Eu ainda acho que o poder público tem que dar um incentivo fiscal, seja estadual ou federal, para poder alavancar o bioquerosene”, afirma.

Essa possibilidade, porém, é praticamente descartada pelo governo. “É notório pela situação econômica do país que não temos condições de promover subsídios específicos para o mercado de bioquerosene”, aponta Gomide, do Ministério de Minas e Energia.

Para tentar acelerar esse processo, sem subsídios ou obrigações para as companhias aéreas, o governo lançou em 2017 o RenovaBio, um programa que pretende expandir a produção de combustíveis renováveis no Brasil. O funcionamento se dá por meio de metas anuais de redução dos gases do efeito estufa. Essas metas serão quantificadas pelas CBIOs, que são unidades de Créditos de Descarbonização, e as distribuidoras de combustíveis fósseis deverão adquiri-las para bater os objetivos. Os créditos serão comercializados pelos produtores de biocombustíveis e os títulos serão negociados na Bolsa.

O RenovaBio deve começar a valer a partir do início de 2020, mas não incentiva especificamente nenhum tipo de biocombustível. Vale para o bioquerosene da mesma forma que para etanol ou biodiesel. Por isso há cautela na análise sobre eficácia do programa para o setor aéreo. “Eu acho o RenovaBio justíssimo, moderno, que pegou o que há de melhor dos modelos europeu e americano. Claro que poderia ser melhor. A questão é existe um mercado formado para biodiesel e etanol, mas não de bioquerosene. Como não há especificação de combustível, as metas não contemplarão esse mercado”, opina Scorza.

Por outro lado, a expectativa do governo é que o querosene sustentável seja mais valorizado dentro do programa e que isso possa servir de incentivo para que produtores apostem nesse tipo de combustível. “O bioquerosene tem forte potencial [dentro do RenovaBio]. Pela forma que é produzido o querosene fóssil, ele pode ter uma nota de certificação bastante elevada e emitir mais CBios por litro do que outro biocombustível”, diz Gomide.

Brasil ainda não tem uma cadeia desenvolvida para biocombustíveis de aviação

O bioquerosene nos tanques das aeronaves não depende apenas das companhias aéreas brasileiras. O combustível é o resultado final de uma cadeia que ainda não se desenvolveu plenamente no país, ao contrário do que já ocorre com o biodiesel e o etanol.

O Brasil tem vantagens significativas em relação a países que já estão mais avançados no uso de bioquerosene. Terra não falta ao país. Segundo o pesquisador da Agroicone, especializada em pesquisas ligadas ao setor de agronegócios, Marcelo Moreira, são 170 milhões de hectares de áreas de pastagens e uma pequena fração desse total seria suficiente para suprir 10% de todo o querosene sustentável produzido por aqui. “Temos uma vantagem competitiva. É possível fazer aqui e expandir a produção sem impacto ambiental”, completa.

Além da cana-de-açúcar, principal biomassa utilizada para a produção de combustíveis renováveis no país, há outras culturas que podem ser exploradas, como a soja ou a catuaba. Mesmo assim, ainda é necessário um desenvolvimento em pesquisas para tornar essas biomassas importantes e reais matérias-primas para a produção de bioquerosene.

“Ainda temos poucos pesquisadores em bioquerosene. Estamos tentando incentivar a entrada de novos pesquisadores porque na hora que a coisa começar para valer, vão aparecer os gargalos técnicos”, alerta a coordenadora do RBQAV, Amanda Gondim.

“Os investimentos, principalmente em pesquisa e desenvolvimento, precisam começar de imediato. Uma planta demora pelo menos dois anos para estar funcionando. Se dormir no ponto, não vamos ver acontecer por aqui”, alerta Moreira, da Agroicone.

O alerta serve para que o país não chegue a 2027 precisando importar querosene sustentável para que as companhias aéreas cumpram as metas obrigatórias do Corsia. Seria, nas palavras de Gomide, “o pior cenário”. “Esperamos que até 2027 estejamos produzindo de fato para atender os voos que vão para fora do país para não precisar importar”, acredita Gondim.

A expectativa do mercado de combustíveis é de que a evolução da questão no Brasil ocorra antes disso. Pedro Scorza, da Ubrabio, acredita que em até quatro anos o país terá algo concreto em relação ao tema, e até mesmo em um período mais curto. “Se alguma empresa tiver algum plano de negócio e uma logística bem otimizada, tenhamos talvez algo mais próximo. A fotografia hoje é para quatro anos, mas há outras oportunidades que podem encurtar esse prazo”, projeta.

Há, inclusive, a possibilidade de empresas internacionais se instalarem no país para explorar o mercado de bioquerosene devido ao potencial que do Brasil. Mesmo que seja voltado para a exportação a países comprometidos voluntariamente ao Corsia, poderia abrir espaço para o mercado interno. “Quando as metas chegarem aqui, essas empresas poderão vender o combustível para as companhias aéreas locais”, finaliza Gomide.

O que dizem as companhias aéreas brasileiras sobre o bioquerosene de aviação

A Abear informou que está “trabalhando com outros entes do sistema de aviação civil para aumentar a eficiência, o que se traduz em menos emissões”. Além disso, afirma que é preciso dar “continuidade de medida estruturantes para que não precisemos depender apenas da compensação de créditos quanto tivermos que passar a cumprir as metas do Corsia em âmbito global, podendo assim contar com o uso de biocombustíveis como alternativa”.

Em comunicado, a Azul disse que “acredita que a adoção de biocombustíveis é a alternativa que trará resultados efetivos à questão de emissão de gases do efeito estufa pela aviação”, mas que “infelizmente, hoje não há escala comercial no mercado para suprir a demanda que surgiria” por querosene de aviação.

A Latam, via assessoria de imprensa, comentou que “apoia iniciativas que buscam viabilizar o uso de combustíveis de menor impacto ambiental no setor aéreo e tem protagonizado diferentes ações sobre o tema nos últimos anos”, e que tem interesse em utilizar biocombustíveis quando os preços e as condições de produção e comercialização forem similares às do combustível de aviação”.

A Gol preferiu não comentar sobre o assunto e a Avianca Brasil não respondeu os questionamentos da reportagem. (Gazeta do Povo Paraná 27/03/2019)

 

TJ-SP afasta responsabilidade objetiva de usina por incêndio em canavial

Usineiros do interior do estado de São Paulo têm conseguido se livrar no Tribunal de Justiça de São Paulo de multas decorrentes de incêndios em seus canaviais. Eles têm sido beneficiados pela adoção do entendimento de que a responsabilidade dos produtores é subjetiva, ou seja, só se caracteriza se comprovado o dolo ou culpa no evento.

Recentemente, a 2ª Câmara Reservada ao Meio Ambiente decidiu, por maioria de votos, atender a recurso de uma usina de cana-de-açúcar para afastar execução fiscal de uma multa por queima da palha da cana sem autorização.

O entendimento que prevaleceu é de que o incêndio teria sido obra de terceiros e que a usina seria a vítima de ato criminoso, tendo como única opção após o fato cortar a cana queimada e "dar-lhe destinação útil", levando a colheita para processamento, descaracterizando um possível benefício à empresa.

No entanto, em voto divergente, o desembargador Paulo Alcides Amaral Salles afirmou que o argumento da defesa, acatado pela câmara, é repetidamente utilizado pelas empresas produtoras de álcool e "absolutamente desprovido de plausibilidade".

Alcides afirma que a prática, que facilita o corte e aumenta o teor de sacarose da matéria prima da produção de álcool, é prática comum e indiscriminada das usinas no estado de São Paulo.

Alcides se opõe a esse entendimento, dizendo que "a adoção de tal tese representa a impunidade das usinas que notoriamente praticam a queima irregular".

"Primeiro, porque dificilmente se comprovará quem iniciou o fogo (para tanto, basta uma faísca); segundo, porque as câmaras reservadas ao meio ambiente pacificaram o entendimento no sentido de que a indenização civil em matéria ambiental só é cabível em situações de irreparabilidade do dano, o que normalmente não ocorre nas áreas em que se promovem as queimadas".

Vantagem em ser vítima

Para reforçar esse argumento, o desembargador cita outros 12 casos semelhantes envolvendo a mesma usina e o mesmo tipo de ocorrência e diz ter encontrado ainda mais. "Isso nos permite concluir que ou a recorrente é vítima de absurda falta de sorte (porque suas propriedades são sempre atingidas por incêndios de autoria desconhecida) ou ela pretende iludir o Poder Judiciário", afirma.

Um levantamento da jurisprudência do TJ-SP apresenta que, apenas no último ano, foram levados 114 casos com mesma matéria às câmaras de meio ambiente e 39 apenas à 2ª Câmara.

Em 27 destes 39 casos a multa ambiental foi afastada, seguindo o raciocínio de que a autoria é desconhecida, afastando a responsabilidade subjetiva, e que o benefício às indústrias não é claro, negando também a responsabilidade objetiva.

A tese que prevaleceu foi a do relator do caso, desembargador Paulo Ayrosa. Ao afastar a multa, Ayrosa cita a Constituição para apontar que "as condutas e atividades consideradas lesivas ao meio ambiente sujeitarão os infratores, pessoas físicas ou jurídicas, a sanções penais e administrativas, independentemente da obrigação de reparar os danos causados”. Mas pondera que “conquanto seja objetiva a responsabilidade ambiental, esta não deve ser ampliada de maneira a imputar à vítima a obrigação de recomposição ambiental se o dano foi provocado por terceiros, criminosos ou não, na propriedade". (Agência Senado 27/03/2019)

 

Monsanto condenada a pagar US$ 81 mi em julgamento por herbicida Roundup

Grupo foi condenado a pagar indenização a um norte-americano que sofre de um câncer que ele atribui ao polêmico herbicida Roundup.

O grupo Monsanto foi declarado culpado nessa quarta-feira, 27, de negligência por um júri da Califórnia e condenado a pagar cerca de 81 milhões de dólares a um aposentado americano que sofre de um câncer. O aposentado afirma que desenvolveu a enfermidade em decorrência de sua exposição ao polêmico herbicida Roundup.

A sentença representa um grave revés para o gigante alemão Bayer, o proprietário da Monsanto. O grupo já foi condenado em um julgamento similar realizado em agosto passado nos Estados Unidos.

O júri considerou que a Monsanto foi "negligente" ao não fazer o suficiente para alertar os usuários do risco potencialmente cancerígeno do seu produto, que contém glifosato.

Os jurados determinaram que o Roundup tinha um "defeito de design", que "carecia" de advertências sanitárias sobre os riscos. Sendo assim, a empresa teria sido "negligente".

Em sua decisão, os jurados determinaram que a Monsanto pague ao aposentado Edwin Hademan 75 milhões de dólares em danos punitivos por conduta, 5,06 milhões de dólares em indenização e 200 mil dólares por gastos médicos.

Por meio de comunicado, a Bayer disse estar "decepcionada com a decisão do juri". No entanto, considera que o veredicto "não muda o peso de 40 anos de ciência e as conclusões das agências reguladoras de todo o  mundo" que afirmam que o herbicida é "seguro e não cancerígeno".

Na semana passada, o mesmo júri determinou que a exposição ao Roundup foi um "fator determinante" no desenvolvimento do câncer de Edwin Hardeman. Após essa decisão, foi aberta a segunda fase do julgamento, dedicada à responsabilidade da Monsanto, que se encerrou com a condenação desta quarta-feira.

A pedido da Bayer, os debates foram organizados em duas fases: uma "científica", dedicada à responsabilidade do glifosato na doença, e outra para abordar uma possível responsabilidade do grupo.

Os advogados de Hardemann, que abraçaram seu cliente quando foi anunciado o veredicto, se disseram encantados com a decisão unânime do juri. "Está claro pelas ações da Monsanto que ela não está preocupada se o Roundup causa câncer, mas sim em manipular a opinião pública e desacreditar qualquer um que expresse preocupações genuínas e legítimas sobre o Roundup", assinalaram as advogadas Aimee Wagstaff e Jennifer Moore.

"Hoje, o juri responsabilizou a Monsanto por seus 40 anos de malversação corporativa e enviou uma mensagem que a empresa deve mudar sua forma de fazer negócios".

O caso Hardeman é apenas um dos 11.200 processos similares nos Estados Unidos envolvendo o Roundup. (France Press 28/03/2019)